Bericht und Kommentar
Am 12. Oktober 2026 veröffentlichte die US-Luftfahrtbehörde Federal Aviation Administration (FAA) eine Absichtserklärung zur Erstellung einer Umweltverträglichkeitsprüfung (Environmental Impact Statement, EIS) für einen Vorschlag von SpaceX, den kommerziellen Betrieb an seinem Starbase-Standort in Boca Chica, Texas, auf bis zu 456 Starship-Starts und 912 Landungen pro Jahr auszuweiten.
Der Antrag markiert eine deutliche Veränderung des regulatorischen Umfangs des Starbase-Betriebs. Erst seit Mai 2025 sind 25 Flüge pro Jahr erlaubt. Vor dieser Entscheidung galt für den Standort gar eine Genehmigung für nur fünf Flüge pro Jahr.
Das vorgeschlagene Startprofil sieht eine zweiphasige betriebliche Entwicklung vor, die auf die Skalierung der industriellen Starship-Produktion abgestimmt ist:
- Rhythmus in Phase 1: Genehmigt bis zu 100 Starship-Super-Heavy-Starts und 200 Landungen pro Jahr. Der Betrieb in dieser Einführungsphase könnte an jedem Wochentag und zu jeder Uhrzeit stattfinden.
- Rhythmus in Phase 2: Erweitert den genehmigten Betrieb auf 456 Starts und 912 Landungen pro Jahr. Der Flugbetrieb in dieser ausgereiften Phase wäre auf Werktage von Montag bis Freitag beschränkt, jedoch zu jeder Tages- und Nachtzeit zulässig.
Die Obergrenze von 912 Landungen pro Jahr berücksichtigt die wiederverwendbare zweistufige Architektur des Trägersystems, bei der der mit 33 Triebwerken ausgestattete Super-Heavy-Booster als erste Stufe mit der Starship-Oberstufe kombiniert wird. Da beide Stufen für eine schnelle Bergung und Wiederverwendung ausgelegt sind, entfallen auf jede Mission zwei separate Landevorgänge. In Phase 2 entspräche der Betriebsrhythmus durchschnittlich 1,75 Starts und 3,5 Landungen pro Werktag.
SpaceX sieht außerdem die Landung von Raumfahrzeugen auf dem Komplex in Südtexas vor, die von anderen Startanlagen aus gestartet sind.
Die angestrebte Flugrate schafft zunächst einmal die betriebliche Grundlage für Satellitenaussetzungen in hoher Dichte: umkreisen derzeit etwa 9.000 funktionsfähiige Satelliten die Erde, so sollen bis 2030 schon 58.000 weitere hinzukommen. Darüber hinaus bedienen diese Flüge Depots für den Transfer von Treibstoff im Orbit, Mondlandungen im Rahmen des NASA-Artemis-Programms und langfristige Transportarchitekturen zum Mars.
Die FAA hat ein öffentliches Konsultationsverfahren eingeleitet, um Rückmeldungen von Behörden und der Öffentlichkeit zu möglichen Umweltauswirkungen einzuholen. Dazu zählen Lärmkonturen, der Zugang zur Küste, lokale Lebensräume von Wildtieren und das regionale Luftraummanagement.
Man achte besonders auf den Zeitplan: Die öffentlichen Termine beginnen am 17. November in Brownsville; anschließend finden Treffen in Port Isabel statt. Die offizielle Frist für öffentliche Stellungnahmen läuft bis Ende November 2026. Die Ergebnisse dieser Verfahren bestimmen den Umfang des Entwurfs der Umweltverträglichkeitserklärung, bevor eine endgültige Genehmigungsentscheidung getroffen wird.
Dieser Zeitplan für das Genehmigungsverfahren ist vor allem eines: knapp. Allein dies kann man schon getrost als deutlichen Wink mit einer ganzen Batterie von Zaun- und anderen -pfählen nehmen, dass die Sache schnell über die Bühne geht. Warum auch nicht? Das Gegenteil ist schließlich überhaupt keine Option: die Satelliten stehen Schlange, das Militär pocht auf Tempo, die NASA will zum Mond und Musk selber endlich zum Mars; schließlich „fährt“ sein Tesla Roadster seit 2018 als schnellster Elektrokarren der Galaxis mit einem Schnitt von 6.887 km/h schon auf dem jetzt noch 203 Millionen Kilometer langen Weg dorthin voraus. Und da wären wir dann auch schon am Kern des Pudels angekommen, was die Frage nach dem entscheidenden Unterschied zwischen Amerika und Europa betrifft. Denn dort heißt es spätestens seit Apollo 13: „Failure is no option“. Mit der Konsequenz, dass was nicht passt, passend gemacht wird. Hier dagegen ist die Aufgabe allem Anschein nach erledigt, wenn man herausgefunden hat, warum etwas nicht passt. Nur ein Beispiel: der Mythos vom deutschen Startplatz in der Nordsee. 2028 schon jährt sich der Tag zum zehnten Mal, als eine Gruppe unverzagter Experten unter Führung des Bremer Raumfahrtpioniers OHB das Thema mit pragmatischen Ideen und dem Schwung hanseatischer Tugenden Realität werden lassen wollte. Heute, acht Jahre später, gibt es immer noch keinen mobil-maritimen Startplatz in der Nordsee, aber wir wissen wenigstens, warum: Es fehlt ein unterschriebenes Formular.
Bei derart massiven Hindernissen sind den zuständigen Politikern und Behörden natürlich die Hände gebunden, keiner ist zuständig und erst recht keiner schuld.
In diesen Tagen macht sich EU-Raumfahrt- und Verteidigungskommisar Kubilius auf einen weiten Weg, einmal zu den potentiellen Startplätzen Europas, um herauszufinden, ob und warum sie absehbar nur potentiell bleiben, und dann auch zu den Raketenbauern des Kontinents, um herauszufinden, warum es nicht genügend Träger gibt. Genau genommen, so stellte er selbst fest, braucht die EU – hauptsächlich für IRIS2 – bis 2034 mindestens 62 Starts vorzugsweise auf dem Schwerlaster Ariane 6, allein 14 in 2031 – und das bei einer Produktions- und Abschuss-Kadenz von derzeit sechs pro Jahr – und acht Flüge allein mit Vega 2030 bei einer Jahreskadenz von derzeit gesamt sechs, die sich die EU mit anderen Kunden teilen muss.
Es ist immer wieder erstaunlich, mit welcher Präzision und Klarheit besonders die Brüsseler Spitzen erkennen und sagen, was gerade das Problem ist – vor allem, wenn andere es schon lang und breit vorhergesagt haben. Drei entscheidende Dinge aber sagt Kubilius hier nicht:
- zum einen, dass die Ariane 6 schon seit 2014 als nicht wiederverwendbarer Träger geplant und gebaut wird, der eben deshalb auch nicht beliebig skalierbar und konkurrenzfähig ist, genau wie Elon Musk es damals schon prophezeite – und zwar mit dem Ausdruck echten Bedauerns, weil er wusste, dass ohne eine am Markt funktionierende Ariane keine Konkurrenz das Geschäft belebt
- zum zweiten, dass es in Europa nie weniger als fünf bis zehn Jahre gedauert hat, bis aus einer Planung ein realer Startplatz wurde
- und zum dritten, dass irgendwas an der Reihenfolge des Handelns bei der EU nicht stimmen kann, wenn man so spät in der Projektplanung merkt, dass man für die Reise ins All weder genügend Raketen noch ausreichend Startplätze hat. Stattdessen nur die Chupze, die zu fordern.
Nichtsdestoweniger wird Kubilius aller Voraussicht nach gestählt von seiner Informationsreise zu potentiellen Raketen und Startplätzen zurückkehren: mit dem Wissen, warum es so nicht funktioniert.
Hier könnte diese Story mit der Conclusio enden, dass man – erst recht, wenn „man“ für industriell und politisch Weitsichtige steht – in den USA eben aus guten Gründen die Nase vorn hat, auch und vor allem mit Ideen wie 456 Starship-Starts pro Jahr, auf die hier so schnell keiner kommt. Nicht zuletzt auch deshalb, weil niemand sich hier einen solchen Berg an Formularen vorstellen könnte.
Aber wenn man schon dabei ist, die europäische Hinderungskultur auf die theoretische Möglichkeit hin zu untersuchen, dass doch mal was ganz Bahnbrechendes funktioniert, stellt sich die Frage: wie kann es dazu kommen? Und die simple Antwort lautet: wenn es sich bis nach Brüssel herumgesprochen hat, dass man erstens kein Rennen gewinnt, indem man dem anderen in dessen Fußstapfen folgt, die obendrein zweitens technisch und finanziell viel zu groß sind, und drittens in Europa – anders als in Amerika – die klassischen Startsysteme im V-Fall so leichte Bombenbeute wie schon Windräder und alles andere Monumental- Stationäre sein werden.
Abhilfe kann nach derzeitigem Kenntnisstand noch am ehesten aus dem Zusammenwirken eines ungewöhnlichen Duos entstehen: einer neuen Generation extrem gewichts- und volumensparender Micro- und Femtosatelliten mit entsprechend passend gemachten Nutzlasten in Kombination mit einem Startsystem, für das es die Startplätze schon im Überfluss gibt: einen Horizontalstarter, für dessen flexiblen Einsatz nur die Mittelleitplanken der 120 deutschen Autobahnen herausgenommen werden müssen, um sofort die Wahl aus insgesamt 13.200 Kilometern real existierender Startbahn treffen zu können. Und bevor nun die beiden altgewohnten Kampfschreie „geht nicht“ und „gibt´s nicht“ der ewigen Verhinderer erschallen, die schon vor dreißig Jahren den Sänger abwürgten, hier nur der Hinweis: Dass es gehen wird, zeigen gerade deutsche KMU wie EMM und Polaris, und dafür, dass es so etwas geben wird, steht endlich eine Institution, die unbeeindruckt von Bedenkenträgern fördernd die Zukunft anschiebt: die deutsche Bundeswehr. Und das eben in einer Massivität und Entschlossenheit, die der Vision von 456 Starship-Starts pro Jahr in Nichts nachsteht.
Vielleicht sollte der Kommissar in der Zwischenzeit doch die Abkürzung zur Erkenntnis über Bremen nehmen? Spart auch Reisekosten.
Und Formulare.
Quellen:
https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/speech_26_1945